Der Bau des Gotthard-Basistunnels gilt als Meilenstein in der Vermessung: die Abweichung beim Durchschlag betrug 2010 lediglich 8 cm seitlich und 1 cm in der Höhe – ein Meisterwerk der Ingenieurkunst und insbesondere auch der Vermessung. Über die vermessungstechnischen Herausforderungen hat das FORUM bereits berichtet (Heft 2/2015), wir freuen uns deshalb sehr über den folgenden Gastbeitrag der schweizerischen Botschaft zur Bedeutung der Verbindung für die Schweiz und ganz Europa.
Am 1. Juni 2016 eröffnete die Schweiz den Gotthard-Basistunnel. Am 11. Dezember 2016 wird der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen. Er ist ein gewaltiges Bauwerk: Mit mehr als 57 km Länge und bis zu 2.300 m Überdeckung ist er der längste und tiefste Eisenbahntunnel der Welt. Er wurde fristgerecht und unter Einhaltung des Budgets erstellt. Vor allem aber verbindet der Gotthard-Tunnel nicht nur die Nord- mit der Südschweiz, sondern er bildet das Herzstück eines europäischen Projektes: des zentralen Bahnkorridors von Rotterdam nach Genua.
Der Gotthard-Basistunnel ist ein wesentlicher Beitrag der Schweiz zur verkehrsmäßigen und wirtschaftlichen Integration Europas. Und damit betrifft er in vielerlei Hinsicht auch unseren Nachbarn im Norden, Deutschland.
Der Gotthard und seine Nachbarn
Die Schweizer Alpenübergänge und die Nachbarstaaten waren immer wichtig füreinander. Beim Gotthard zeigt sich das bereits im Namen. Er ist nach einem Deutschen benannt, und zwar von einem Italiener. Godehard oder Gotthard war im ersten Jahrtausend Bischof von Hildesheim. Ihm soll der Mailänder Erzbischof Galdanius im Jahr 1230 eine Kapelle auf dem Pass geweiht haben.
Der Bau der ersten Alpentransversale durch die Schweiz war im 19. Jahrhundert ohne finanzielle Unterstützung Deutschlands und Italiens nicht möglich. Zu Beginn der Planung wurde ein Tunnel am Lukmanier favorisiert. Erst die Entscheidung Italiens und Deutschlands, sich an den Kosten eines Eisenbahntunnels am Gotthard zu beteiligen, führte dazu, dass der damals längste Tunnel der Welt von 1872 bis 1882 zwischen Göschenen und Airolo gebaut wurde.
Der Rhein-Alpen-Korridor
Damals wie heute liegt die Schweiz im Zentrum einer der wichtigsten Güterverkehrsachsen Europas. Der sogenannte Rhein-Alpen-Korridor führt entlang der wirtschaftlich stärksten Regionen Europas. Pro Jahr werden auf der Schiene rund 26 Millionen Tonnen Fracht durch die Schweizer Alpen transportiert – 80 % davon sind Transitverkehr.
Mit dem neuen Gotthard-Basistunnel werden die Alpen vom Nadelöhr zu einem der modernsten und leistungsfähigsten Abschnitte auf der Strecke. Der neue Tunnel weist praktisch keine Steigungen mehr auf, der höchste Punkt liegt auf 550 m über dem Meer. Er verkürzt die Strecke im Vergleich mit dem alten Scheiteltunnel auf der Bergstrecke um 30 km.
Diese neue »Flachbahn« bringt dem Schienengüterverkehr mehr Effizienz und Zuverlässigkeit: Sie erlaubt längere Züge mit größerem Gewicht und kürzere Fahrzeiten. Zusätzliche Schiebeloks wie auf der Bergstrecke werden nicht mehr benötigt. Die Transportkapazität nimmt zu: Pro Tag können bis zu 260 Güterzüge verkehren, auf der Bergstrecke waren es maximal 180. Trotzdem wird der Bahnlärm reduziert: Ab 2020 dürfen in der Schweiz nur noch leise Güterzüge fahren. Dies wird auch in Deutschland spürbar sein.
Ab 11. Dezember 2016 wird regelmäßig nach Fahrplan durch den Gotthard-Basistunnel gefahren. Eine Fahrt durch den neuen Tunnel dauert knapp 20 Minuten. Die Verbindungen werden schneller, zuverlässiger und pünktlicher sein. Täglich werden 65 Personenzüge auf der Nord-Süd-Achse im Halbstundentakt verkehren.
Durch den Willen des Volkes
Die Schweiz investiert rund 23,5 Milliarden Franken in den Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), zu der u. a. der Gotthard-Basistunnel, der 2007 eröffnete Lötschberg-Basistunnel und der Ceneri-Basistunnel gehören. Letzterer wird voraussichtlich 2020 eröffnet werden. In mehreren Volksabstimmungen hat das Schweizer Stimmvolk diesem Vorhaben zugestimmt. 1992 sagten 64 % Ja zur NEAT. 1994 hat eine Mehrheit von 52 % den »Alpenschutzartikel« in der Bundesverfassung verankert. Dieser schreibt das Ziel der Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene und den Verzicht auf den Ausbau der Kapazität der Transitstraßen vor. 1998 hießen 64 % die Finanzierung der NEAT aus einer Lkw-Maut, der Mineralölsteuer und einer Mehrwertsteuererhöhung gut.
Durch und durch die Schweiz
Für die beiden Hauptröhren, Lüftungs- und Querstollen wurde insgesamt eine Strecke von 152 km ausgebrochen. Die Bauzeit belief sich ohne Sondierungsarbeiten auf 17 Jahre.
Unter bis zu 2.300 m Fels wurde der Tunnel mit Tunnelbohrmaschinen und Sprengvortrieb gegraben. 28,2 Millionen Tonnen Gestein wurden dabei ausgebrochen. Unterschiedlichste Gesteinsschichten mussten durchbohrt werden: vom harten Granit bis zu stark durchbrochenen Sedimenten. Im Berg betrug die Temperatur bis zu 50 Grad Celsius. Die Bauarbeiten liefen in drei Schichten rund um die Uhr.
Mit deutschen Fachleuten und deutscher Technik, wie den Tunnelbohrmaschinen von Herrenknecht aus Baden-Württemberg, hat Deutschland auch für den Bau des neuen Gotthard-Basistunnels einen wichtigen Beitrag geleistet.
Zu Spitzenzeiten arbeiteten rund 2.400 Menschen aus 15 verschiedenen Ländern auf der Baustelle. Ihnen gilt der Dank.
